{"id":11136,"date":"1944-09-24T20:22:18","date_gmt":"1944-09-24T18:22:18","guid":{"rendered":"http:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/?p=11136"},"modified":"2023-02-26T11:07:10","modified_gmt":"2023-02-26T10:07:10","slug":"el-jet-subterraneo-del-reich","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/1944\/09\/24\/el-jet-subterraneo-del-reich\/","title":{"rendered":"El jet subterr\u00e1neo del Reich"},"content":{"rendered":"

\"messerschmittme262\"
\n<\/a><\/strong><\/h3>\n

El prototipo completo del Me-262, con motores Jumo 004 pero todav\u00eda con pat\u00edn de cola, que vol\u00f3 en julio de 1942.<\/strong><\/h3>\n

Si el comunismo era el socialismo m\u00e1s electricidad, el nazismo era fascismo con aviones jet. La Italia fascista hab\u00eda intentado desarrollar un motor a reacci\u00f3n, pero el resultado fue un h\u00edbrido poco eficaz que usaba un motor de pist\u00f3n convencional para impulsar el compresor. El Campini-Caproni N\u00ba 1<\/a> hizo algunos vuelos de prueba, pero no ofrec\u00eda ninguna ventaja sobre los aviones de h\u00e9lice, y en realidad era m\u00e1s lento y m\u00e1s pesado. En Reino Unido, Frank Whittle llevaba a\u00f1os trabajando en su motor jet de compresi\u00f3n centr\u00edfuga. Este s\u00ed era un verdadero motor de turbina, pero resultaba poco potente, voluminoso y complicado de fabricar.
\nEn Alemania se lleg\u00f3 a un consenso entre los ingenieros que trabajaban en varios proyectos de aviones jet: el futuro estaba en la turbina axial. A diferencia de la turbina de compresi\u00f3n centr\u00edfuga, que impulsa el aire a presi\u00f3n a trav\u00e9s de una tobera situada en \u00e1ngulo recto con el eje del motor, el motor de compresi\u00f3n axial lo tiene todo en l\u00ednea: el aire entra por la toma de aire del motor, es comprimido por las paletas de la turbina, empapado de combustible y quemado y por \u00faltimo expulsado por el escape todo seguido, sin variar apenas su trayectoria recta. Este elegante y relativamente simple dise\u00f1o pod\u00eda proporcionar impulso suficiente con un di\u00e1metro peque\u00f1o, evitando la necesidad de construir el avi\u00f3n en torno al motor, como ocurri\u00f3 con el primer reactor brit\u00e1nico, el rechoncho Gloster-Whittle.
\nAnselm Franz fue el ingeniero de Junkers Motorbau (Jumo) que desarroll\u00f3 el motor ganador, un reactor de flujo axial relativamente sencillo, compacto y potente, al que se llam\u00f3 Jumo 004. El motor funcion\u00f3 por primera vez en 1940. El a\u00f1o siguiente, Messerschmitt ya ten\u00eda a punto el avi\u00f3n que deb\u00eda utilizarlo, el Me-262 Schwalbe (Golondrina). No obstante, hasta el verano de 1944 no comenzaron las entregas a la Luftwaffe. Los tres a\u00f1os intermedios desmienten de plano la teor\u00eda de que las guerras aceleran la innovaci\u00f3n.
\nEl Jumo 004 de 1940 era un artefacto experimental amarrado a un banco de pruebas, y lo que se necesitaba era una m\u00e1quina que pudiera funcionar acoplada a un avi\u00f3n de combate en plena y azarosa situaci\u00f3n militar, f\u00e1cil de fabricar, segura y fiable, y que no consumiera demasiados materiales estrat\u00e9gicos como n\u00edquel, wolframio, molibdeno, etc., de los que Alemania andaba escasa. Hasta que la situaci\u00f3n de la guerra no cambi\u00f3 a finales de 1942 el programa continu\u00f3 como otros muchos. El primer Me-262 con su par de jets Jumo 004 vol\u00f3 en julio de ese a\u00f1o. A partir de 1943 la urgencia creci\u00f3, y en 1944 ya era desesperada. Mientras tanto, el motor hab\u00eda seguido siendo el principal factor limitante en la puesta a punto del nuevo avi\u00f3n.
\nSu puesta a punto tropezaba una y otra vez con problemas con los que ning\u00fan ingeniero hab\u00eda topado antes, derivados principalmente del peculiar r\u00e9gimen de funcionamiento de una turbina compuesta por demasiadas paletas girando a demasiada velocidad en un espacio demasiado peque\u00f1o, ba\u00f1ado por las ondas de choque del combustible quem\u00e1ndose a temperaturas extremas. Tras mucho tironear de aqu\u00ed y de all\u00e1, reduciendo unos mil\u00edmetros el di\u00e1metro de las palas, cambiando sutilmente su forma, a\u00f1adiendo un rotor extra en alguna parte, el motor estuvo a punto desde el punto de vista escultural, pero ahora ten\u00eda que funcionar durante muchas horas seguidas, y eso requer\u00eda que fuera construido en materiales muy especiales, aceros dopados con toda clase de materiales raros y escasos.
\nTras un arduo trabajo de re-ingenier\u00eda hacia abajo, el s\u00faper acero original se sustituy\u00f3 por un acero corriente recubierto de aluminio. Al final se consigui\u00f3 un motor que pod\u00eda ser fabricado en relativamente poco tiempo, con materiales de calidad est\u00e1ndar y con poco uso de metales valiosos, pero con una vida \u00fatil muy corta, del orden de 25 horas y propenso a soltar llamaradas a la menor provocaci\u00f3n. El avi\u00f3n propiamente dicho tambi\u00e9n ten\u00eda dificultades, aunque menores. El tren original con rueda de cola debi\u00f3 ser sustituido por uno triciclo, pero la pata delantera fabricada por Opel era fr\u00e1gil y provoc\u00f3 muchos accidentes (1).
\nLas decisiones pol\u00edticas acerca de semejante m\u00e1quina, el primer jet de guerra, variaron a lo largo del tiempo. Con el RLM (Reichsluftfahrtministerium, Ministerio de Aire) como principal actor, la actitud del gobierno nazi evolucion\u00f3 de un discreto inter\u00e9s a la desesperada resoluci\u00f3n\u00a0de producir mil unidades mensuales como m\u00ednimo de lo que se termin\u00f3 viendo como la m\u00e1quina que pod\u00eda salvar a Alemania. En la primavera de 1944 se tomaron decisiones importantes para asegurar el tremendo impulso que se pensaba dar a la fabricaci\u00f3n del avi\u00f3n y sus motores.
\nMesserschmitt hac\u00eda tiempo que hab\u00eda dispersado su producci\u00f3n en factor\u00edas ocultas en el bosque o en instalaciones subterr\u00e1neas. Por ejemplo, 21 edificios de madera camuflados en el espeso bosque de Horgau, muy cerca de Augsburg, la sede central de la compa\u00f1\u00eda, empleaban m\u00e1s de 800 trabajadores para producir morros y colas del Me-262. Estas instalaciones requer\u00edan no obstante una densa red de comunicaciones y no era f\u00e1cil sacar los aviones terminados de ellas. Las f\u00e1bricas subterr\u00e1neas eran invulnerables a los ataques a\u00e9reos, pero resultaban estrechas, dif\u00edciles de ventilar\u00a0y propensas a los hundimientos.
\nLa soluci\u00f3n definitiva al problema de fabricar aviones bajo una incesante lluvia de bombas se llam\u00f3 proyecto Ringeltaube (Paloma torcaz) y consist\u00eda esencialmente en cubrir la f\u00e1brica de aviones con una b\u00f3veda de hormig\u00f3n, tan gruesa que resultase invulnerable a las bombas aliadas, a la manera de una gigantesca cueva artificial hecha a la medida. La idea se parec\u00eda a un gran avispero del que saldr\u00edan los enjambres de Me-262 para destruir a la aviaci\u00f3n enemiga. As\u00ed fue como el Me-262 entr\u00f3 en la historia del campo de concentraci\u00f3n de Dachau, el campo modelo del nazismo, que llevaba funcionando desde 1933.
\nNo era la primera vez que el campo de concentraci\u00f3n trabajaba para la aviaci\u00f3n, pues desde 1942 varios comandos y campos sat\u00e9lites de Dachau hab\u00edan estado al servicio de Messerschmitt,\u00a0BMW y Dornier (2). El verano de 1944 comenzaron las obras de las dos corazas de hormig\u00f3n que deb\u00edan cubrir dos grandes f\u00e1brica de Me-262 y de sus motores. M\u00e1s de 20.000 prisioneros de Dachau trabajaron en los once campos subsidiarios de Kaufering, a unos 50 km al oeste de M\u00fanich, y en los de M\u00fcldhorf, a la misma distancia de la ciudad pero hacia el este. Los trabajos eran cicl\u00f3peos y consist\u00edan en la construcci\u00f3n de sendas b\u00f3vedas de hormig\u00f3n de 400 metros de largo por 85 de ancho, con tres metros de espesor que luego ser\u00eda reforzado con una cubierta de tierra.
\nLos prisioneros que trabajaron en ellas fueron alojados en barracones semienterrados para evitar su detecci\u00f3n desde el aire, lo que empeor\u00f3 sus ya miserables condiciones de vida. Kaufering fue probablemente el subcampo de Dachau \u00abcon las condiciones de vida mas espantosas\u00bb (2). Ninguna de las\u00a0enormes \u00a0instalaciones Ringeltaube lleg\u00f3 a funcionar o ni siquiera a completar su construcci\u00f3n, a pesar del impresionante nombramiento de un Bevollmachtigter der Fuhrer fur Strahlflugzeuge (Plenipotenciario del Gu\u00eda para los Aviones Jet) en marzo de 1945 (1).
\nA miles de metros por encima de las miserias de los prisioneros de Dachau, algunos los mejores ases de la Luftwaffe, capitaneados por el condottiero a\u00e9reo Adolf Galland, pilotaban los Me-262. Este avi\u00f3n no tuvo falta de pilotos experimentados ni de fuel (funcionaba con combustible di\u00e9sel), a diferencia de la arruinada Luftwaffe general de los \u00faltimos meses del Tercer Imperio alem\u00e1n. En balance final, se fabricaron algo m\u00e1s de 1.400 Me-262, pero no todos fueron entregados ni llegaron a volar. Nunca se pudo oponer m\u00e1s de 50 jets a la vez a la avalancha a\u00e9rea de los aliados, que por entonces funcionaban en formaciones de varios millares de aviones y paseaban a sus anchas sobre Alemania. Se conoce el resultado del combate a\u00e9reo del 18 de marzo de 1945 entre 37 Me-262 y 1.200 B-17 \u00abFortalezas Volantes\u00bb y su escolta de 600 cazas, en ruta hacia Berl\u00edn: los aliados perdieron ocho bombarderos y un caza, la mitad del 1% de su fuerza, pero los alemanes fueron m\u00e1s que diezmados, con cuatro aparatos derribados (3).
\nEl 18 de julio de 2017 se cumplieron 75 a\u00f1os del primer vuelo del primer avi\u00f3n jet fabricado en serie (ver ilustraci\u00f3n, arriba). Hoy en d\u00eda se puede ver un ejemplar del Me-262 en el Deutsches Museum de M\u00fanich, con la esv\u00e1stica de la deriva retirada, pues su exhibici\u00f3n publica est\u00e1 prohibida en Alemania. A unos 20 km de Marienplatz en el centro de M\u00fanich, est\u00e1 el campo de concentraci\u00f3n de Dachau, de f\u00e1cil acceso en transporte p\u00fablico. En M\u00fcldhorf, a unos 50 km de la ciudad hacia el este, se puede contemplar la \u00fanica dovela que queda de la b\u00f3veda de hormig\u00f3n de Weingut I, que parece un enorme puente prehist\u00f3rico. La instalaci\u00f3n del oeste de M\u00fanich, Weingut II, pudo ser completada y actualmente es utilizada por la Bundeswehr (Fuerzas armadas de la Rep\u00fablica Federal). En Manching, 70 km al al norte de M\u00fanich, en mitad de un gran complejo industrial de Airbus, est\u00e1 el Museo Aeron\u00e1utico Messerschmitt (Flugmuseum Messerschmitt<\/a>) en el que la estrella es un Me-262 aut\u00e9ntico y en condiciones de vuelo (la p\u00e1gina web del museo informaba recientemente de la cancelaci\u00f3n de los vuelos por motivos de seguridad). Solo se conservan restos de uno de los once campos de Kaufering (Kaufering VII en Landsberg), que contiene el Memorial Europeo del Holocausto en memoria de los aproximadamente 6.000 presos, procedentes de todos los pa\u00edses de Europa, la mayor\u00eda de ellos clasificados como jud\u00edos por los nazis, que murieron all\u00ed.<\/p>\n

(1) Sterling Michael Pavelec: The German Jet Program 1939-1945. Thesis, Department of History, University of Calgary, Alberta (1999)
\n(2)Paul Berben: Dachau. La historia oficial 1933-1945 Ed. Felmar, 1977.
\n(3) Bryce Walker: Fighting Jets – The epic of Flight, Time Life<\/h5>\n

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