{"id":10929,"date":"1937-06-14T17:51:40","date_gmt":"1937-06-14T17:51:40","guid":{"rendered":"http:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/?post_type=reader&p=10929"},"modified":"2019-12-08T16:01:34","modified_gmt":"2019-12-08T15:01:34","slug":"los-tentaculos-del-pulpo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/1937\/06\/14\/los-tentaculos-del-pulpo\/","title":{"rendered":"Los tent\u00e1culos del pulpo"},"content":{"rendered":"
\"mapamichelin1936\"<\/a>Gu\u00eda Michelin para Espa\u00f1a y Portugal para 1936.<\/h5>\n

 <\/p>\n

Si los obreros se comportan en las obras del ferrocarril como nuestros soldados en el frente, Madrid ser\u00e1 abastecido normalmente dentro de 40 d\u00edas
\n\u00a1TODOS A LAS OBRAS DEL FERROCARRIL!<\/h4>\n

Estampa, 19 de junio de 1937<\/h4>\n

 <\/p>\n

El llamado algo pomposamente \u201cFerrocarril de la Victoria\u201d o m\u00e1s\u00a0 llanamente \u201cV\u00eda Negr\u00edn\u201dera un ramal (t\u00e9cnicamente un by-pass) del ferrocarril Madrid – Alicante – Valencia en las afueras de la capital. En la batalla del Jarama los facciosos hab\u00edan empujado mucho el frente hacia el este y la v\u00eda hab\u00eda quedado cortada al sur de Getafe.\u00a0 No hubo m\u00e1s remedio que construir a toda prisa (en cien d\u00edas, otro de los nombres que tuvo el ferrocarril) un ramal entre Torrej\u00f3n de Ardoz y Taranc\u00f3n de m\u00e1s 90 km, trazando un amplio arco de norte a sur a distancia de seguridad de las trincheras enemigas. En Taranc\u00f3n el nuevo ramal enlazaba con el tramo de Santa Cruz de la Zarza a Villaca\u00f1as, y de ah\u00ed a Alc\u00e1zar de San Juan y Albacete, desde donde se conectaba con el ramal que conduc\u00eda a Valencia, y de ah\u00ed por el ferrocarril costero hacia Barcelona y la frontera francesa. Este era el cord\u00f3n umbilical del territorio de la Rep\u00fablica.
\nViajar en tren desde Madrid a Valencia llevaba m\u00e1s de 600 km y muchas horas por ese m\u00e1s bien tortuoso recorrido, que duplicaba la distancia a vuelo de p\u00e1jaro (apenas 300 km) entre las dos ciudades. La conexi\u00f3n m\u00e1s directa no estaba construida todav\u00eda, a falta de cerrar el tramo Cuenca – Utiel, aunque se trabaj\u00f3 en \u00e9l durante toda la guerra, en un intento de mejorar la comunicaciones de Madrid con la capital levantina. No era f\u00e1cil construir un ferrocarril en aquellas abruptas serran\u00edas, y en general el sistema Ib\u00e9rico era un gran vac\u00edo en el mapa ferrocarrilero de Espa\u00f1a, que ten\u00eda forma de ara\u00f1a con la cabeza en Madrid.<\/p>\n

Madrid estaba rodeada por un anillo de estaciones de ferrocarril apuntando a los cuatro puntos cardinales, y el Ministerio de Fomento, \u00f3rgano director de la red, se alzaba majestuoso a pocos metros de la no menos imponente estaci\u00f3n de Atocha, con su enorme cubierta met\u00e1lica acristalada. La red de ferrocarriles multiplicaba la capacidad del estado de imponer su poder a distancia y, tal y como estaba dise\u00f1ada, daba a las regiones perif\u00e9ricas una inquietante sensaci\u00f3n de dependencia directa de la ciudad capital. \u00abToda Espa\u00f1a mira hacia Madrid y nada m\u00e1s que a Madrid aguardando, imb\u00e9cil, la migaja de pan o la part\u00edcula de esp\u00edritu envenenado que desde Madrid quieran\u2026 echar a esos entes inferiores que dicen provincias o provincianos\u00bb\u2013 escribi\u00f3 Blas Infante, padre del nacionalismo andaluz, en 1922. Quince a\u00f1os despu\u00e9s, la estaci\u00f3n de Atocha estaba construyendo una impresionante red de refugios antia\u00e9reos [109], y se encontraba a tres kil\u00f3metros de frente, que discurr\u00eda por el cercano barrio de Usera.<\/p>\n

En 1936 hac\u00eda un siglo que el ferrocarril. el veh\u00edculo de la civilizaci\u00f3n por excelencia, extend\u00eda sus redes por todo el pa\u00eds. Lejos de ser una rutinaria tarea de ingenier\u00eda civil, como en Inglaterra o B\u00e9lgica, en la \u00e1spera y extensa Espa\u00f1a la construcci\u00f3n de las l\u00edneas era una epopeya, jalonada con emotivas ceremonias.\u00a0 Baste como ejemplo\u00a0 la colocaci\u00f3n del \u00faltimo clavo que cerraba el enlace por ferrocarril entre Almer\u00eda y Madrid:<\/p>\n

Poco despu\u00e9s de las once de la ma\u00f1ana […] llegaba el tren inaugural al estribo izquierdo del viaducto del Salado. Imponente era el aspecto que presentaban aquellas laderas cubiertas materialmente de gente que no cesaban de lanzar exclamaciones de j\u00fabilo. El se\u00f1or Obispo de Guadix bendijo el puente y pronunci\u00f3 un hermoso discurso sobre las relaciones que existen entre la ciencia y la religi\u00f3n. [\u2026] y entonces, al cerrarse el circuito entre Madrid y Almer\u00eda, al quedar en aquel instante unidas ambas capitales por lazos de hierro, extra\u00f1a conmoci\u00f3n rompi\u00f3 el silencio[110]\u00a0[\u2026]<\/p>\n

En 1936 la longitud total de los caminos de hierro ya era de casi 15.000 km\u00a0 No era una red densa como la de Inglaterra, Francia o Alemania, pero todav\u00eda era el verdadero sistema circulatorio central del pa\u00eds junto con el cabotaje, a pesar de la creciente competencia de la carretera y los veh\u00edculos de motor de gasolina. La red ferrocarrilera parec\u00eda un pulpo, con Madrid formando la cabeza del animal y los tent\u00e1culos extendidos en todas direcciones hacia la costa. Por tratarse de tan formidable instrumento de la vertebraci\u00f3n del Estado, los ferrocarriles recibieron una atenci\u00f3n pol\u00edtica constante, pues pol\u00edticas eran sus tarifas, sus inversiones y su trazado.<\/p>\n

Al crearse dos estados a partir de julio de 1936, cada uno de ellos hered\u00f3 su correspondiente parte de la red de caminos de hierro, pero completamente mutilada en los muchos puntos en que las l\u00edneas cruzaban los frentes. Los dos sistemas de ferrocarril comenzaron entonces a evolucionar por separado. Las dos grandes compa\u00f1\u00edas, Norte y MZA, perdieron mucho, porque eran radiales y abarcaban todo el pa\u00eds de antes de la guerra, que afect\u00f3 por lo tanto de lleno su actividad. Los ferrocarriles republicanos se quedaron con la mayor parte de la MZA, pero aparte del corredor Barcelona – Valencia y el dif\u00edcil enlace con Madrid, su red era menos aprovechable, aunque se utiliz\u00f3 intensivamente.<\/p>\n

Tambi\u00e9n hubo ganadores, principalmente el ferrocarril Santander – Mediterr\u00e1neo, que se encontr\u00f3 convertido en un eje fundamental entre el Cant\u00e1brico y Zaragoza, vital para las comunicaciones en la zona nacional, y los ferrocarriles del Oeste, que dominaban sin competencia el enlace norte – sur entre Astorga y C\u00e1ceres, parte principal del enlace Galicia – Sevilla. Estas dos compa\u00f1\u00edas multiplicaron sus clientes y sus beneficios. Un tramo que hab\u00eda sido antes de la guerra de poca importancia, el ferrocarril Valladolid – Ariza (cerca de Zaragoza) se encontr\u00f3 de repente convertido en columna vertebral del tr\u00e1fico, sobre todo militar, que circulaba desde el centro vital del territorio nacionalista hacia el este, hacia el frente de Arag\u00f3n y Catalu\u00f1a, y tuvo que ser reforzado a toda prisa. Durante toda la guerra, el Ej\u00e9rcito nacional fue el principal cliente de las compa\u00f1\u00edas de ferrocarriles, us\u00e1ndolas como su principal medio de transporte pesado. Los trenes se usaban para acercar al frente enormes cantidades de material y para retirar a los heridos una vez comenzada la batalla. A comienzos de diciembre de 1937, se lleg\u00f3 a interrumpir el tr\u00e1fico comercial por completo durante varios d\u00edas, mientras se usaban los trenes para concentrar material para el ataque previsto por el NE de Madrid.<\/p>\n

Esta segunda versi\u00f3n de la batalla de Guadalajara no se lleg\u00f3 a librar por el ataque republicano en Teruel, donde se dio el espect\u00e1culo de decenas de locomotoras inmovilizadas entre la nieve en la atestada v\u00eda de acceso, con el agua de las calderas congelada. Los militares nacionalistas llegaron a construir una v\u00eda completa por su cuenta, entre Alca\u00f1iz en el sur de Arag\u00f3n y la costa mediterr\u00e1nea en San Carles de la R\u00e1pita, en el delta del Ebro. Este ferrocarril apresuradamente construido sirvi\u00f3 para llevar enormes cantidades de pertechos al frente durante la batalla del Ebro. Los viajes de retorno se hac\u00edan con heridos y material de guerra para reparar. El tr\u00e1fico comercial y de pasajeros tambi\u00e9n era intenso. El tren llamado \u201cEl Sevillano\u201d funcion\u00f3 durante casi toda la guerra. Hac\u00eda la ruta Ir\u00fan – Sevilla en 33 horas, con coches-cama, y funcionaba como gran ruta vertebral del territorio nacionalista.<\/p>\n

El uso militar de los ferrocarriles republicanos es menos conocido, pero parece que fue menos intenso que en la zona nacional. Su red estaba m\u00e1s fragmentada y adem\u00e1s en paulatino retroceso, a medida que avanzaban las fuerzas nacionalistas. Es verdad que incorpor\u00f3 oficialmente, desde octubre de 1938, las redes de metro de Madrid y Barcelona, las \u00fanicas de la pen\u00ednsula Ib\u00e9rica y que tuvieron gran uso como refugio contra los bombardeos y almac\u00e9n de pertrechos. El uso militar m\u00e1s recordado de los ferrocarriles republicanos fueron los famosos trenes blindados, una combinaci\u00f3n irresistible de armamento pesado, gruesas planchas de acero y potentes locomotoras guiadas por los ferroviarios \u2013el pueblo\u2013 en armas, lanzadas sobre ra\u00edles para aplastar el fascismo. Su efectividad militar era muy escasa. M\u00e1s profesionales, los militares nacionalistas no construyeron ninguno.<\/p>\n

En la zona republicana se pas\u00f3 por una primera \u00e9poca de control obrero de los ferrocarriles a otra de control m\u00e1s directo del gobierno, que culmin\u00f3 en la creaci\u00f3n de la Red Nacional de Ferrocarriles, en octubre de 1937. Luego, ya pr\u00f3ximo el fin de la guerra, fueron puestos bajo control directo del Ej\u00e9rcito. En la zona nacionalista, se conserv\u00f3 celosamente la estructura empresarial anterior, bajo estrecho control militar. Los Consejos de Administraci\u00f3n de las compa\u00f1\u00edas se fueron reconstituyendo poco a poco, con los miembros disponibles in situ y otros que fueron filtr\u00e1ndose paulatinamente desde territorio republicano. Lo contrario ocurri\u00f3 con los trabajadores de los ferrocarriles, muchos de los cuales, si tuvieron oportunidad, se fugaron a la zona republicana. Hay que recordar que en Valladolid, gran centro ferroviario nacionalista, solamente los obreros del ferrocarril opusieron resistencia a los militares en los d\u00edas del Alzamiento.<\/p>\n

El ferrocarril no solamente transportaba el progreso y la civilizaci\u00f3n en su tendido, sino tambi\u00e9n las ideas disolventes y la subversi\u00f3n, llevada tanto en los viajeros que se apeaban del tren como por los trabajadores que lo manten\u00edan en funcionamiento. En Segovia, por ejemplo, las \u00fanicas zonas con importantes organizaciones obreras (El Espinar – San Ildefonso y Cu\u00e9llar – Coca) estaban en el trazado de la l\u00ednea Villalba-Segovia-Medina del Campo[111]. Exagerando bastante, un ingeniero de ferrocarriles describe as\u00ed la situaci\u00f3n a comienzos del verano de 1936: \u201cLa anarqu\u00eda crec\u00eda por doquier; a fines del mes de junio, los coches de los principales trenes espa\u00f1oles aparec\u00edan indeleblemente pintarrajeados con grandes letreros, en los que se paseaban de un lado a otro de la pen\u00ednsula incitaciones apremiantes a la huelga revolucionaria y a la venganza social[112]\u201d.<\/p>\n

Las carreteras eran otra cosa. En primer lugar, no respond\u00edan a ning\u00fan est\u00e1ndar de calidad como el ferrocarril, con sus rieles de acero sobre traviesas de madera a seis pies castellanos de separaci\u00f3n \u2013casi 1,7 m, en lugar de 1,4 como en Francia, por la err\u00f3nea creencia de que se necesitaban v\u00edas m\u00e1s anchas para soportar las locomotoras m\u00e1s potentes necesarias para la quebrada pen\u00ednsula Ib\u00e9rica.\u00a0 Las carreteras reflejaban una gran variedad de condiciones de trazado, que iban desde los caminos para mulas apenas trazados en las sierras a los suntuosos firmes asfaltados del Circuito de Firmes Especiales construidas durante la dictadura de Primo de Rivera.<\/p>\n

Hasta comienzos de la d\u00e9cada de 1920 los conductores de los carros pod\u00edan viajar dormidos, confiados en la inteligencia de sus animales para seguir el camino. Pero a esa apacible situaci\u00f3n le quedaba poco tiempo. Los ricos-ricos espa\u00f1oles estaban comenzando a importar autom\u00f3viles. A la altura de 1900 ya hab\u00eda tres oficialmente matriculados, que fueron algunos miles pocos a\u00f1os despu\u00e9s. No obstante, en 1936 apenas hab\u00eda 250.000 autom\u00f3viles de turismo, lo que aseguraba que el paso de un coche por cualquier pueblo fuera todo un acontecimiento.<\/p>\n

Los tratadistas militares de los 1930s ten\u00edan como axioma que el movimiento de un cuerpo de ej\u00e9rcito requer\u00eda una v\u00eda f\u00e9rrea, y el de una divisi\u00f3n una carretera. En un pa\u00eds como Espa\u00f1a, con su floja densidad de ferrocarriles, la carretera ser\u00eda un instrumento fundamental de la guerra. Las primeras operaciones militares, como el env\u00edo de fuerzas desde Valladolid a Madrid en julio de 1936 o el avance hacia el norte desde Sevilla, tambi\u00e9n con Madrid como objetivo m\u00e1s lejano, se hicieron simplemente circulando a buena velocidad por la carretera nacional correspondiente. Como escrib\u00eda el coronel La Llave, del cuerpo de Ingenieros, poco despu\u00e9s de terminada la guerra[113] \u201cEs un motivo de agradecimiento a la Dictadura [de Primo de Rivera] […] la magn\u00edfica red de firmes especiales, sin la cual se puede asegurar que la guerra hubiera tenido un ritmo m\u00e1s lento y muchas acciones un resultado menos favorable\u201d.<\/p>\n

La gran mayor\u00eda de las carreteras espa\u00f1olas ten\u00edan firme de macad\u00e1n, piedra machacada compactada. Con los pocos coches que se desplazaban por ellas funcionaban bastante bien, pero el tr\u00e1fico militar fue demasiado para ellas. Durante la ofensiva hacia el mar de la primavera de 1938, la carretera del Puerto del Escand\u00f3n a Sarri\u00f3n, en la ruta desde Teruel a Sagunto, tuvo que dejar pasar en un solo d\u00eda 6.400 veh\u00edculos, muchos de ellos camiones pesados, a raz\u00f3n de un veh\u00edculo cada 13 segundos, una cifra asombrosa (seis d\u00e9cadas despu\u00e9s, ese tramo de carretera soportaba una intensidad media diaria de m\u00e1s de 7.000 veh\u00edculos[114]) . Cuando se afloj\u00f3 un tanto el tr\u00e1fico, la carretera estaba materialmente destrozada, y fue necesario darle un riego de asfalto y hacerle otros arreglos importantes. La carretera de Caspe a Gandesa qued\u00f3 completamente arrasada despu\u00e9s de un mes de intenso tr\u00e1fico militar con destino al matadero de la batalla del Ebro, de manera que \u201clos camiones ten\u00edan aver\u00edas continuas y la evacuaci\u00f3n de los heridos era penos\u00edsima\u201d.<\/p>\n

La carretera fue reparada en septiembre, en apenas un mes, con gran coste, pues era necesaria como cinta transportadora para la batalla, junto con el ferrocarril especial que se construy\u00f3 m\u00e1s o menos en paralelo. Se reconstruyeron o afirmaron o consolidaron otras carreteras durante la guerra, la mayor\u00eda en el curso de las ofensivas finales de 1938 y 1939 sobre Arag\u00f3n y catalu\u00f1a. En un caso se construy\u00f3 una carretera entera de nueva planta, sobre parte del trazado de un camino vecinal. Fue la v\u00eda entre Monta\u00f1ana y Tremp, en L\u00e9rida, una intrincada carretera de monta\u00f1a de 24 kil\u00f3metros necesaria, seg\u00fan el alto mando nacionalista, para romper la resistencia del frente de Catalu\u00f1a en Tremp. Era otra demostraci\u00f3n de la manera met\u00f3dica franquista de hacer la guerra. La carretera se comenz\u00f3 a construir en junio y se termin\u00f3 en octubre de 1938, lista para la ofensiva final. Fue una obra de ingenier\u00eda impresionante en la que trabajaron 4.000 hombres, que incluy\u00f3 un puente sobre el Noguera Ribagorzana de 112 metros de longitud y 42 de luz (vano entre los pilares).<\/p>\n

 <\/p>\n

[109] Francisco Cay\u00f3n Garc\u00eda y Miguel Mu\u00f1oz Rubio: La fractura ferroviaria de la guerra civil. Economia y economistas espa\u00f1oles en la Guerra Civil – Galaxia Gutenberg- C\u00edrculo de lectores .
\n[110] Manuel Maluquer Salvador: Almer\u00eda : inauguraci\u00f3n del ferrocarril. ROP, 1899, 46, tomo I (1226): 107-111
\n[111] Santiago Vega Sombr\u00eda: CONTROL SOCIOPOL\u00cdTICO E IMPOSICI\u00d3N IDEOL\u00d3GICA: LA PROVINCIA DE SEGOVIA 1936-1939. Tesis doctoral.\u00a0 UNIVERSIDAD COMPLUTENSE DE MADRID, FACULTAD DE GEOGRAF\u00cdA E HISTORIA, Departamento de Historia Contempor\u00e1nea (2002).
\n[112] Jos\u00e9 Mar\u00eda Garc\u00eda Lomas: La explotaci\u00f3n de ferrocarriles durante la guerra de liberaci\u00f3n Revista de Obras P\u00fablicas, n\u00ba especial sobre la guerra de liberaci\u00f3n, 1939.
\n[113] Coronel La Llave, de Ing.: la vialidad en la guerra Ej\u00e9rcito, n\u00ba 2, marzo de 1940.
\n[114] Ministerio de Fomento, serie hist\u00f3rica de mapas de IMD, http:\/\/www.fomento.es\/MFOM\/LANG_CASTELLANO\/DIRECCIONES_GENERALES\/CARRETERAS\/TRAFICO_VELOCIDADES\/MAPAS\/SERIE_HISTORICA\/2000\/<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Gu\u00eda Michelin para Espa\u00f1a y Portugal para 1936.   Si los obreros se comportan en las obras del ferrocarril como nuestros soldados en el frente, … <\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":10931,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"jetpack_post_was_ever_published":false,"footnotes":"","jetpack_publicize_message":"","jetpack_is_tweetstorm":false,"jetpack_publicize_feature_enabled":true,"jetpack_social_post_already_shared":true,"jetpack_social_options":[]},"categories":[685,2197,2196,3242],"tags":[],"Asuntos":[2571,2572,2570],"jetpack_publicize_connections":[],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/wp-content\/uploads\/1937\/06\/mapamichelin1936.jpg","jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack_shortlink":"https:\/\/wp.me\/p7HKWx-2Qh","jetpack-related-posts":[{"id":14587,"url":"https:\/\/aeropinakes.com\/wordpress\/1927\/10\/16\/el-fantasma-de-un-ferrocarril\/","url_meta":{"origin":10929,"position":0},"title":"El fantasma de un ferrocarril","date":"1927","format":false,"excerpt":"El trazado de la l\u00ednea Santander - Mediterr\u00e1neo en el mapa publicado en el Anuario de Ferrocarriles de 1927, por E. de la Torre. 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