¿Qué inventaron realmente los hermanos Wright?

Una vista del Flyer III en vuelo.

En 1897, el mismo año del fracaso del Éole III de Ader en el campo de Satory ante las autoridades militares francesas, pero a 5.000 kilómetros de distancia, dos fabricantes de bicicletas comenzaban a interesarse en serio por las máquinas voladoras. Seis años después alcanzaron el éxito, pero con un método muy distinto al de Clément Ader. “Success four flights thursday morning all against twenty one mile wind started form Level with engine power alone average speed through air thirty one miles longest 57 seconds inform Press – home […] Christmas”. En este lacónico telegrama Orville y Wilbur Wright informaban a su familia que estarían en casa para Navidad, y que habían permanecido 57 segundos en el aire a una velocidad media de 31 mph (unos 46 km/h). Es una muestra característica del estilo Wright, seco y directo.

El primer avión que voló de manera efectiva había sido construído en Dayton (Ohio, Estados Unidos) por dos hermanos de austeras costumbres, en los ratos libres que les dejaba su negocio de fabricación y reparación de bicicletas. Fue el 17 de diciembre de 1903 en Kitty Hawk, Carolina del Norte. La fecha ha quedado como fiesta mayor oficiosa de la aviación. Ese año había decenas de grupos trabajando en la fabricación de máquinas voladoras en todo el mundo, y en las dos décadas precedentes se había avanzado mucho en la solución de problemas prácticos relativos a los elementos que debería tener un aeroplano –superficies de sustentación y de control, motor, hélices, materiales y tren de aterrizaje.

Los Wright, por lo tanto, sabían la forma aproximada que debería tener su aeroplano, basada en buena parte en los trabajos con cometas de tamaño natural de Octave Chanute, gran recopilador y experimentador aeronáutico. También sabían que necesitarían un motor con muy buena relación peso/potencia, hélices y algún sistema que permitiera al avión moverse sobre el terreno para despegar y aterrizar. Eso era todo. Lo asombroso fue que durante tres años Wilbur y Orville Wright diseñaron, experimentaron y fabricaron todas y cada una de las piezas de su aparato, incluyendo superficies de sustentación y de control del vuelo, motor, hélices y catapulta de despegue. Lo hicieron todo con sus propias manos, contando con la ayuda de algún experto mecánico y el valioso archivo de datos aeronáuticos recopilado por Chanute en la institución Smithsoniana, uno de los lugares donde el capitalismo lavaba sus pecados ofreciendo instrucción gratuita e información de calidad a cualquiera que lo deseara; eso fue precisamente lo que obtuvieron los Wright.

Que el invento no hubiera tenido lugar en ninguno de los centros de ingeniería de Francia, Inglaterra o Alemania mostraba a las claras que las grandes politécnicas europeas eran ya monstruos obsoletos e incapaces de toda innovación. Igual que sucedería ochenta años después con el ordenador personal, se demostró que los inventos que cambian el mundo suelen surgir de los garages, no de las universidades, y de los Estados Unidos, y no de Europa. Los Estados Unidos en aquellas fechas eran un país que, como suele decirse, flexionaba sus músculos. Poseía ya una hegemonía absoluta en el continente americano: tan solo un mes antes del primer vuelo en Kitty Hawk había arrebatado a Colombia el control del Canal de Panamá por el hábil procedimiento de declarar el itsmo de Panamá estado independiente bajo la protección estadounidense. Su potencial industrial era ya el mayor del mundo. Ese mismo año de 1903 la fábrica de automóviles Ford empezaba a funcionar y el fordismo a competir con el bolchevismo, surgido también ese mismo año, como idea fuerza del siglo XX: ganó el fordismo.

Para ser tan famosos representantes del mito del garage, precedidos por el ilustre ejemplo de T.A. Edison, los Wright pusieron en juego en juego las características de la cultura norteamericana que más tarde difundiría el Reader’s Digest: tesón, constancia, creatividad, innovación, autoconfianza. Wilbur y Orville contaban también con un manejo adecuado de la información, un contacto directo con las últimas corrientes y el estado del arte de la cuestión, una prodigiosa habilidad mecánica, un equilibrio muy conseguido entre la teoría y la práctica y un objetivo muy claro. El caso es que, a diferencia del submarino, en que cada nación puede presentar uno o dos precursores señeros, el invento del aeroplano es cosa de los Wright al ciento por ciento: diseñaron, construyeron, pusieron en vuelo y desarrollaron una máquina voladora. Cuando en 1907 saltos rectos de unos pocos cientos de metros causaban sensación en Europa, los Wights paseaban por el aire a placer en vuelos de más de media hora.

Cada vez está más claro que los Wright obtuvieron éxito en lugar de fracaso, como les sucedió a todos sus rivales de la época, por la sencilla razón de que inventaron lo más importante: el proceso de desarrollo de un avión. A la fecha, decenas de equipos trabajaban en la cuestión de la locomoción aérea en al menos media docena de países, incluyendo los Estados Unidos. Todos los intentos seguían la misma pauta: basándose en intuiciones teóricas inamovibles y en un arduo trabajo de mecánica de precisión, el inventor fabricaba un aeroplano y lo probaba por primera vez un día soleado, ante numeroso público y autoridades competentes. Indefectiblemente, el aparato no conseguía despegar del suelo, y si lo hacía era para regresar a tierra de mala manera. Los Wright realizaron centenares de ensayos de cada elemento de su aparato y de su avión en conjunto, realizando una progresión por ensayo y error que les permitió obtener una máquina efectiva.

El salto del 17 de diciembre de 1903 fue un paso más en el proceso de desarrollo de la máquina voladora, no la única oportunidad de demostrar que un armatoste fabricado con infinito esfuerzo durante años había dado en el blanco y había descubierto el secreto de la navegación aérea. En realidad, en 1903 era sólo cuestión de tiempo que alguien despegara del suelo. Se puede argumentar que el primer avión verdadero que voló (el Wright III) no lo hizo hasta 1905, cuando los dos hermanos desarrollaron por fin una máquina capaz de mantenerse un tiempo razonablemente largo en el aire y lo más importante de todo, que podía virar y ser conducida a voluntad del piloto, pudiendo regresar al punto de partida. Eso era lo más difícil de todo.

Aproximadamente en 1905, los Wright creyeron que ya tenían un aeroplano práctico y fiable, por lo que se fueron desentendiendo de la tecnología y entrando en el terreno de las ventas y las relaciones públicas. En este campo no cosecharon muchos éxitos. Su objetivo principal era vender su aparato como vehículo de reconocimiento aéreo al Ejército, a ser posible el de su propio país, aunque no rechazaron sondeos tentativos de Francia e Inglaterra. Al parecer, apenas intuyeron una posible salida civil de su invento. El método de venta de los Wright era peculiar: garantizaban las performances de su aparato –impresionantes para su época– pero se negaban a facilitar ninguna información técnica al posible cliente.

El Ejército de los Estados Unidos, por su parte, acababa de gastar mucho dinero en balde en el proyecto de Samuel Langley, un avión con un motor excelente pero desastroso desde el punto de vista aerodinámico. El peculiar sistema de despegue –una plataforma sobre el río Potomac desde la que el avión caía sobre el agua casi a plomo– consumó su desgracia, que ocurrió precisamente en 1903. Las negociaciones entre el U.S. Army y los Wright Bros. duraron mucho tiempo, hasta que en diciembre de 1907 se publicaron las especificaciones de un concurso público para adquirir un aeroplano para el Cuerpo de Señales (Signal Corps).

Se presentaron 41 ofertas, de las que 22 fueron consideradas lo bastante serias como para pasar a la segunda fase. Los precios variaban entre 500 y 10 millones de dólares (1). La criba posterior dejó tres finalistas. La oferta Wright era de 25.000 dólares y 200 días de ejecución, superando en ambos aspectos a sus competidores, pero fue la única que funcionó. El llamado Wright Modelo B se entregó en agosto de 1908, y fue el único avión de la que llegaría a ser la más poderosa fuerza aérea del mundo durante tres años. Su único piloto durante algún tiempo, Benjamin Foulois, aseguraba que se le había dado la orden de enseñarse a volar a sí mismo, y que la cumplió con algunas lecciones que tomó directamente de los Wright y una especie de curso por correspondencia que estableció con los dos hermanos.

1- ANDERTON, D.A.: History of the U.S. Air Force. The Military Press, New York ( 1989)

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