Los nativos viajan en avión: del racismo al low cost

 

“Los nómadas del Sur se posternan al paso del aparato” escribió el teniente De Lafargue acerca de los primeros vuelos sobre el sur de Argelia, en febrero de 1912. De Lafargue se convirtió definitivamente en una divinidad a los ojos de los indígenas en el curso de un viaje aéreo a Touggourt, donde, según su informe, “frappés de stupeur”, se acercaban en nutridas caravanas para ver de cerca “la máquina sagrada del Dios de los Blancos”, en realidad un frágil Henri Farman (1). Estos vuelos de demostración se multiplicaron por aquellos años, en vista de su efecto “considerable y saludable” sobre los indígenas. Esa era la idea general, apabullar a los pueblos colonizados con una tecnología completamente alejada de su capacidad industrial. Pero el año siguiente, en Marruecos, los rifeños empezaron a disparar a los aviones españoles que hacían vuelos de reconocimiento y bombardeo sobre sus posiciones. Roto el encanto inicial, los aviones volaron cada vez con más frecuencia sobre unos indígenas que ya no se postraban, sino que más bien huían ante la vista de los aparatos para evitar ser ametrallados o bombardeados. Como advirtió el mayor Ross E. Rowell en Nicaragua, “los pilotos deberán tener en cuenta siempre que en ocasiones personas inocentes corren a esconderse ante la llegada de los aeroplanos (2)”.

Arriba, la salida de Brazzaville (República del Congo) de un Bloch MB.120 de Air Afrique. Abajo, el Bloch repostando en Tète (África Oriental Portuguesa, act. Mozambique). (clic en la imagen para ampliar)

A lo largo de las décadas de 1920 y 1930, la tecnología aeronáutica produjo aviones cargueros y de pasajeros cada vez mayores, que terminaron por encontrar su camino a las colonias. Los indígenas entonces trabaron estrecho contacto con los aviones en tareas de mantenimiento, carga y descarga, abastecimiento de combustible y otras tareas auxiliares. Y por fin algunos subieron a los aviones y volaron en ellos. Fue una consecuencia lógica de la expansión de las aerolíneas coloniales, o mejor dicho de sus ramas locales, que derivaban de la línea principal que conectaba la metrópolis con sus distantes posesiones. Así Imperial Airways tenía una gran línea troncal que recorría la mitad del planeta, desde Australia a El Cairo (con enlace a Londres) y desde ahí a Ciudad del Cabo. Parecida era la ruta imperial francesa, desde Hanoi a París y de ahí a Madagascar, pasando por la AOF (África Occidental Francesa) y la AEF (África Ecuatorial Francesa).

Se podía volar desde Amsterdam a Batavia en la KLM, o desde Roma a Mogadiscio, en la Línea dell’Impero italiana. Hacia 1935 todas estas rutas estaban ya consolidadas y hacían servicios regulares, pero sus pasajeros eran hombres de negocios, militares en ruta hacia su destino o administradores coloniales. Los indígenas se limitaban a prestar servicio en las numerosas paradas intermedias, que solían incluir hoteles, restaurantes y otras comodidades en ruta. Poco a poco, las grandes rutas troncales se conectaron con líneas secundarias domésticas que funcionaban en el interior de las colonias, como RANA (Rhodesian and Nyasaland Airways) o KNILM (Koninklijk Nederlandsch-Indische Luchtvaartmaatschappij – Reales Aerolíneas de las indias Neerlandesas). Fue entonces cuando la posibilidad de tener nativos como pasajeros se hizo evidente.

Fue una aerolínea colonial italiana, NAA (Nord Africa Aviazione, con base en Bengasi, Libia) la primera que registró su preocupación por sus clientes indígenas. Sus Caproni Ca.101 contaban con un compartimento especial, descrito así en Flight: “…the transport of passengers in this part of the world calls for a special arrangement of the cabin, inasmuch as it is desirable to have separate sections for European and native passengers –and so a “second-class” cabin is provided” (3). Teniendo en cuenta que el Ca.101 tenía apenas ocho plazas, aquello era una hazaña del diseño interior de los aviones. La cabina de primera clase estaba justo detrás del piloto, con seis plazas y luego venía una especie de banco corrido con capacidad para dos plazas, junto a la puerta del lavabo. Tras la conquista de Etiopía en 1936 la Línea Imperial italiana multiplicó sus rutas locales en el Cuerno de África, y se dictaron toda clase de instrucciones sobre cómo lidiar con la posibilidad de que parte del pasaje fuera indígena. En 1938 se podía viajar en avión a Dessie, Gondar y Gambela, en Etiopía, a Assab en Eritrea o a Belet Uem (Beledweyne) en Somalia. Inevitablemente, algunos dignatarios locales empezaron a encontrar práctico usar el avión para atender a sus asuntos. Permitir que los colonizados viajaran en avión contradecía de plano el propósito de la tecnología aérea en su uso colonial: se suponía que la idea era dominar y vigilar a los nativos desde el aire, que lo usaran como medio de transporte era una inadmisible banalización de tan poderoso medio de control aéreo (4).

Un Ca.101 de la compañía Nord-Africa Aviazione a comienzos de la década de 1930. (clic en la imagen para ampliar)

Una circular del Ministerio de Aeronáutica de 27 de julio de 1937 detalla el asunto: era necesario evitar la promiscuidad (es decir, colonizadores y colonizadores en la misma cabina del avión), la cual, aparte de levantar quejas entre los europeos, “podía llevar a una disminución del prestigio que es necesario en la relación con los nativos”. También se consideraba intolerable que el equipaje de los indígenas fuera porteado por trabajadores europeos de los aeródromos. Italia estaba dictando en ese tiempo una serie de leyes que prohibían la “mezcla racial” y establecían una clara jerarquía de calidad humana en su imperio. Al final se dictaron una serie de normas que establecían la absoluta preferencia de los blancos en todo lo relacionado con el transporte aéreo y, en caso de que no hubiera más remedio que admitir a un negro en la cabina de pasajeros, sentarlo al fondo y separado lo más posible de los pasajeros blancos. Empero hasta 1939 los aviones eran pequeños, el pasaje muy reducido y la posibilidad de que un nativo comprara un billete minúscula, por lo que la preocupación de las compañías por la posible irrupción de nativos en sus aparatos no se reflejó por lo general en reglamentos de carácter oficial . Otra cosa es que algunos sirvientes acompañaran a sus señores, como es el caso de Kamau, sirviente de Denys Finch Hatton, muertos ambos cuando su de Havilland Moth se estrelló el 14 de mayo de 1931 poco después de despegar cerca de Mombasa, en Kenya.

Un DC-3 de Wenela (Witwatersrand Native Labour Association) a mediados de la década de 1950. (clic en la imagen para ampliar)

La guerra de España (1936-1939) inauguró el transporte masivo de tropas indígenas por avión, en el puente aéreo de Marruecos a Andalucía en agosto de 1936. Este transporte aéreo de tropas coloniales también se hizo a mayor escala en la segunda guerra mundial, pero esa es otra historia. En 1945 había un inmenso surtido de aviones militares de carga fácilmente reconvertibles a aviones comerciales, notablemente los DC-3 y DC-4 y el Curtiss Commando, y estos aviones aterrizaron en las colonias y comenzaron a funcionar como enlaces internos sobre una base regular. En la mitad sur de África, los DC-3 de Wenela Air Service funcionaron como la aerolínea de la Witwatersrand Native Labour Association (WNLA) desde 1952, trayendo trabajadores nativos por avión desde tan lejos como Malawi a su hub en Francistown, donde los trabajadores eran clasificados, desinfectados y enviados a las minas del Rand. El transporte aéreo de los llamados “Nativos del Trópico” (Tropical Natives) (5) procedentes de los países africanos próximos se ensayó en 1952 con aviones de Africair, y dos años después Wenela se hizo cargo directamente del servicio. El número de trabajadores transportados creció de unos 11.000 en 1952 a unos 100.000 al año en la primera mitad de la década de 1960 (6). En 22 años de operación llevó 1,8 millones de pasajeros. Los trabajadores embarcaban en los aviones con las manos vacías, por lo que los DC-3 llevaban 31 personas en condiciones espartanas en el viaje de ida, que se reducían a 25 en el viaje de vuelta, cuando regresaban a sus hogares después de haber hecho algunas compras, después de cumplir un contrato de trabajo de uno o dos años.

Un Bristol Freighter de West African Airways Corporation (WAAC) a mediados de la década de 1950. (clic en la imagen para ampliar)

En el África Occidental Británica la WAAC (West Africa Airways Corporation), a la vuelta de 1950, comenzó a pensar en un tercer sector de público aparte de los funcionarios del gobierno y los hombres de negocios en sus recorridos por “The Coast”: los naturales del lugar, que por entonces ya estaban completamente “air-minded”. Utilizando los Bristol Freighter como autobuses aéreos con hasta 56 plazas (lo que dejaba un espacio para las rodillas similar al de un autobús de Londres) y eliminando toda clase de gollerías como el servicio a bordo, WAAC organizó así una auténtica low cost colonial medio siglo antes que Ryanair o Easyjet. La revista Flight lo describe aprobatoriamente en estos términos: “El año pasado W.A.A.C. introdujo algunos servicios de segunda clase, utilizando Bristol Freighters con asientos austeros con tarifas considerablemente reducidas, para el beneficio de la población africana … no hay lujos –como camareros sirviendo refrigerios– como los que se encuentran en los servicios de primera clase. Todo lo que los africanos necesitan para sus viajes cortos es un asiento razonablemente cómodo a bajo precio y seguridad en el vuelo.” (7)

La Pan Am había inaugurado la era del low cost explícito en septiembre de 1948 con la apertura de la línea económica San Juan de Puerto Rico–Nueva York. Los DC-4 utilizados cargaban 63 pasajeros en vez de los cuarenta estándar. No se servían comidas a bordo para un viaje que duraba en total 14 horas, aunque existía la posibilidad de comprar bocadillos y fruta antes de embarcar. Pero el billete costaba sólo 75 dólares, y la población puertorriqueña en Nueva York pasó de 70.000 en 1940 a un cuarto de millón diez años después (8).

Los portorriqueños no fueron los únicos que usaron el avión para plantarse en la metrópoli. Los primeros emigrantes del Caribe británico fueron en barco a Londres, pero pronto el avión sería un medio favorito de viajar a las capitales de los exangues imperios coloniales. A partir de 1960 la descolonización cambió la terminología: ya no había más nativos, sino ciudadanos de países del Tercer Mundo, que abordaban con soltura los aviones de sus aerolíneas nacionales, muchas veces herederas directas de las aerolíneas coloniales, como Air Afrique o East African Airways. Un intrincado sistema de visados y controles aeroportuarios se creó para impedir el paso libre por vía aérea de los ciudadanos del tercer mundo a los países ricos de Occidente.

Mientras tanto el último bastión colonial, Sudáfrica, ofrecía una inquietante visión de lo que podía pasar cuando se juntaba el racismo oficial con los grandes reactores de pasajeros. Cuando el apartheid entró en vigor legalmente, hacia 1950, South African Airways (SAA) era un transporte para la élite adinerada, lo que aseguraba la exclusión casi automática de la gente de piel oscura de sus servicios. No obstante, ya en 1954 el aeropuerto de Durban estaba construyendo una nueva terminal con instalaciones separadas para pasajeros “Europeos” y “No Europeos” (6). Mas tarde “No europeos” se abandonó en favor del más explícito “No Blancos”, para evitar confusión con los pasajeros norteamericanos. Un año después, se estaba trabajando en esa dirección en el aeropuerto Daniel Malan de El Cabo y se planeaba actuar en el de Jan Smuts, en Johannesburgo (actualmente Aeropuerto Internacional Oliver Tambo). En diciembre de 1959 se anunció el lanzamiento de la primera ruta aérea de bajo coste separada y exclusiva para pasajeros de color, entre Johannesburgo y Durban, unos 500 km en DC-3 por unas 11 libras ida y vuelta. SAA comenzó a hacer fantásticos planes de apartheid aéreo, incluyendo la formación de azafatas no-blancas si la demanda crecía lo suficiente (9).

Un Boeing 747 SP (Special Performance) de South African Airways a comienzos de la década de 1980. (clic en la imagen para ampliar)

Resultaba factible duplicar las instalaciones de acceso a los aviones, o al menos impedir que la raza inferior se mezclaran con la superior, por ejemplo usando teléfonos especiales en los mostradores de información. El problema empezaba en los aviones mismos. No se podía impedir que la tripulación de cabina, blanca, sirviera a los pasajeros no-blancos. Lo que sí se podía hacer era reservar algunos asientos para los no-blancos, y establecer la regla estricta de que los no blancos nunca pudieran ocupar asientos contiguos a los ocupados por los blancos. Otra manera más alucinante de impedir la mezcla se podía ver en la instrucciones dadas a las tripulaciones de SAA de que marcaran las mantas, almohadas, cubertería y otros utensilios de a bordo usados por los pasajeros no-blancos para someterlos a un tratamiento de limpieza especial (10).

Aquella locura duró hasta finales de la década de 1980. Mientras tanto, en las Islas Británicas, un emprendedor (Tony Ryan) pensó repetir el éxito de Pan Am de 1948 llevando portorriqueños a Nueva York transportando irlandeses desde Waterford a Londres, sin gollerías de ninguna clase. Fue el comienzo del triunfo del low cost, el transporte aéreo para los proletarios, clases bajas, nativos, razas inferiores y similares, definido con precisión ya en 1951: todo lo que necesitan estas gentes es un asiento razonablemente confortable (aunque esto se degradó bastante después), precios bajos y seguridad. Mientras tanto, las aerolíneas convencionales comenzaron a ofrecer camarotes privados a sus pasajeros de gran lujo. Pero eso es otra historia.

Referencias

1- René Chambe, Histoire de l’aviation. Flammarion (1972)
2- JOHNSON, W.R.: Airpower and Restraint in Small Wars. Marine Corps Aviation in the Second Nicaraguan Campaign, 1927-33. Aerospace Power Journal (fall 2001)
3- Flight, 15 de julio de 1932
4-Federico Caprotti (2011): Visuality, Hybridity, and Colonialism: Imagining Ethiopia Through Colonial Aviation, 1935––1940, Annals of the Association of American Geographers, 101:2, 380-403
5-The Witwatersrand Native Labour Association, Ltd Report of the Board of Management, 1954
6- Ben R. Guttery: Encyclopedia of African Airlines. McFarland & Co., 1998
7- Flight, 13 de julio de 1951
8- HEPPENHEIMER, T.A.: Turbulent Skies. The History of Commercial Aviation. John Wiley & Sons (1995)
9- Flight, 25 de diciembre de 1959
10- Sheila Patterson: Colour and culture in South Africa (1953)

Asuntos: ,

Espacios:

Tiempos:

Tochos:

Deja un comentario

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.

Menú de cierre

Uso de cookies

Este sitio web utiliza cookies para que usted tenga la mejor experiencia de usuario. Si continúa navegando está dando su consentimiento para la aceptación de las mencionadas cookies y la aceptación de nuestra política de cookies, pinche el enlace para mayor información.plugin cookies

ACEPTAR
Aviso de cookies