Cuando los fabricantes de champán dominaban los aires

El  Wright Flyer en la portada de una revista de aviación francesa de 1908 (clic para ver la imagen completa).

En 1908, la gira de Wilbur Wright por Europa maravilló al público francés, pero ese fue el último año en que los aeroplanos diseñados por los ya famosos hermanos estuvieron en vanguardia de la técnica. Se avecinaba la explosión precámbrica de diseños aéreos que comenzaría ese mismo año y que tendría un triste final en 1914. Durante unos pocos y alegres años, nadie sabía todavía a qué debía parecerse una máquina voladora, y por lo tanto se ensayaron innumerables diseños que se pueden comparar con los aparecidos en los primeros tiempos de la vida en la Tierra, cuando la evolución tampoco sabía muy bien a qué debía parecerse un animal y por lo tanto ensayó todo tipo de soluciones. Los constructores de aeroplanos planteaban variaciones casi al azar, confiando en que mejorasen las performances de sus modelos. De esta forma, se plantearon muchas soluciones de diseño para lo que se suponía que debía ser un avión: desde alas anulares a monoplanos de ala en flecha. Estos años fueron por lo tanto el equivalente de la explosión precámbrica de formas de vida que se ha creído reconocer en los sedimentos de Burgess Shale, cuando surgieron muchos diseños, cada uno de los cuales era un phylum en sí mismo, aunque algunos millones de años más tarde sólo quedaban con vida unos pocos estilos de éxito.

En años posteriores, diseñar un avión sería cosa de plantear variaciones sobre un plan básico bien conocido: pero esta facilidad era desconocida hasta 1909. La solución Wright venía directamente de los ensayos con cometas del grupo de Octave Chanute y Heargreaves. Consistía en realidad en una gran cometa de caja con un motor y unos patines de aterrizaje. El resultado se parecía bastante a una gran tienda de campaña, con gran cantidad de riostras y cables tensando anchas superficies de tela superpuestas, fijadas a su vez mediante bastidores y costillas de madera ligera.

Una vista de la nave central del gran salón de la aviación de París,  c.1909. (Clic para ver la imagen completa).

La solución monoplano, más compacta y más similar a la forma del cuerpo de un ave en vuelo, nunca fue abandonada desde los primeros tiempos de la aviación. El barco volador de Henson, que databa nada más y nada menos que de 1854, diseñado en la estela de entusiasmo imperial y globalizador que dejó la Exposición Universal de Londres de 1851, era un enorme monoplano bastante aerodinámico, mucho más “moderno” en algunos aspectos que las tiendas de campaña voladoras que dominaron los cielos hasta casi la década de 1930. El avión de Clément Ader, con un aspecto similar a un par de alas de murciélago pegadas a una gran estufa de gas, también era de diseño compacto y monoplano. El monoplano estuvo a punto de ganar la carrera por imponer el mejor diseño, gracias a trabajos tan logrados como el Blériot XI o el Antoinette de Levavasseur. En Alemania, el modelo Taube reproducía exactamente el perfil de una ave en vuelo y navegaba estupendamente, según los entendidos. El Deperdussin de carreras de 1912 era un avión extremadamente compacto, con un perfil muy limpio de gota de agua.

No obstante, los multiplanos terminaron dominando los aires por una cuestión de desfase tecnológico: un biplano ofrece doble superficie de sustentación, y por ende una carga a elevar por cada metro cuadrado de ala proporcionalmente reducida. Un avión con una gran superficie de sustentación podía echar a volar con casi cualquier motor –aunque por debajo de un cierto límite de potencia/peso, ni la más aparatosa tienda de campaña podía levantar del suelo, como descubrieron muy a su pesar no pocos pioneros de la aviación. Por el contrario, algunos modelos compactos de la época –que podían llegar a pesar más de una tonelada– se negaban a despegar del suelo, a pesar de los esfuerzos de los motores de 100 HP de que se disponía. Multiplicar el número de motores habría resuelto el problema, pero las alas de la época servían exclusivamente para sustentación, y no para encajar en ellas motores de ninguna clase. Los multiplanos, por el contrario, podían admitir varios motores, sujetos mediante largueros en mitad de los bosques de cables que daban rigidez a sus alas. El primero de estos monstruos, el Ilya Mourometz de Igor Sikorsky, extasió a los habitantes de Kiev cuando sobrevoló la ciudad en junio de 1914 procedente de Moscú, en el primer vuelo confortable y en cabina cerrada de más de cinco personas que llevó a cabo un avión (8).

Sikorsky puso en juego su creatividad técnica y poco más, no necesitando el respaldo de ningún complejo tecnológico industrial avanzado. En aquellos tiempos cualquiera podía diseñar y fabricar un avión, por los motivos que fuesen. Muchas personas decidían, simplemente, construir un avión y se ponían manos a la obra. El resultado fue una magnífica colección de máquinas de todas las formas y colores imaginables, con uno, dos, tres o incluso cientos de superficies de sustentación, con perfil de alas rectangulares, circulares, delta o incluso cilíndricas, y con motores muy diversos, que llegaron a incluir un compresor de reacción. La mayoría, no obstante, no consiguió despegar del suelo.

Fragmento del cartel anunciador de la Gran Semana de la Aviación de Reims, 1909 (clic para verlo completo)

Hacia 1913, toda esta bizarra variedad habia desparecido. La selección natural, representada por grandes exhibiciones aéreas como la de Reims de 1909, eliminaba despiadamente aquellas máquinas incapaces de sobrevivir en un entorno cada vez más exigente, que les demandaba, por ejemplo, ser capaces de despegar del suelo por sus propios medios, recorrer al menos un kilómetro, girar en tono a una baliza y regresar para el aterrizaje. Las líneas evolutivas del aeroplano eran cada vez más definidas, a medida que las innovaciones que funcionaban se transmitían de una máquina voladora a la siguiente. Además, los estados mayores militares estaban dedicando una atención creciente a tales aparatos, y no hay nada que más les guste a los militares que la estandarización. La tecnología aérea seguía siendo no obstante amateur, de una ingenuidad sorprendente, muy lejos todavía de la gran industria. El festival aéreo de Reims fue financiado por los vinateros locales: en 1909, los fabricantes de champán dominaban los aires. Esto no duró mucho. A partir de 1909, ejércitos y marinas de diversos países crearon sus correspondientes cuerpos aéreos, e iniciaron una costumbre que tendría profundas consecuencias sobre la evolución de los aviones: las especificaciones.

8- VON HARDESTY: Early Flight in Russia (“Russian Aviation and Air Power in the Twentieth Century”, Edited by Robin Higham, John T. Greenwood and Von Hardesty) -1998.

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