El avión que quemaba tanto combustible como una ciudad

Una dramática imagen que nunca ocurrió: bombarderos B-36 bajo el fuego de los cazas enemigos, que no son soviéticos, sino de la Marina de los Estados Unidos. La explicación de este contrasentido está en la fiera lucha que entablaron la US Navy y la USAF por la posesión de armas nucleares estratégicas a finales de la década de 1940. La fuerza aérea argumentaba que el B-36 era invulnerable a los cazas, con su techo de vuelo de 40.000 pies (12.000 metros), y la Armada contraatacaba informando que ya poseía, o estaba a punto de tener, aviones que llegaban a esa altura, y más. La marina quería portaaviones gigantes para llevar sus propios bombarderos atómicos, y acusó al secretario de Defensa de estar a sueldo de la casa Convair, fabricante del B-36. “The armed services battle it out”. Life, 6 de junio de 1949. (Google Books).

Bajo la presión de la guerra fría, Estados Unidos continuó su costumbre –iniciada en los años 30 con la Fortaleza Volante– de construir más o menos una vez cada década el avión más impresionante del mundo en términos de tamaño, potencia, velocidad, alcance o tecnología en general. La línea evolutiva de los grandes bombarderos comenzada con el B-17 siguió con el B-29 y el B-47, que se construyeron a miles, y continuó con el B-52, que ha alcanzado más de 50 años de servicio activo como el instrumento más importante del poder global de los Estados Unidos. Otros aviones tuvieron líneas de producción más cortas y fueron menos prácticos, aunque mantuvieron una considerable importancia política. Es fue caso del B-36 Peacemaker, el primero de la serie de aviones diseñada específicamente para proporcionar a los Estados Unidos un poder mundial.

El B-36 estuvo en mitad de la dura carrera de armamentos que libraron la USAAF (USAF desde 1947) y la US Navy. Las cosas no fueron bien para la Marina al principio: los presupuestos militares disminuían año tras año tras el pico alcanzado en 1945, y los estrategas podían argüir con razón que su gran colección de barcos y portaaviones carecía de valor frente a un solo bombardero atómico. USAF y USN pelearon ferozmente por ampliar su parte de un pastel decreciente. Tras varias conferencias de paz, en las que el Secretario de Estado de Defensa James V. Forrestal actuó como mediador, los aviadores obtuvieron su superbombardero atómico Convair B-36 Peacemaker y los marinos su superportaaviones (el USS United States) supuestamente capaz de acoger en sus cubiertas aviones tan grandes que pudieran servir a su vez como bombarderos atómicos.

Tras la muerte de Forrestal, el nuevo ministro canceló la construcción del United States y alentó la del B-36. La Marina contraatacó con acusaciones de corrupción a la firma Convair y a los intereses que en ella pudiera tener el secretario de la Fuerza Aérea, lo que llevó a audiencias del Congreso y un escándalo regular. La Marina se presentó a sí misma como la guardiana de la tradición y la decencia, calificando el bombardeo atómico de ciudades indefensas como gravemente inmoral (cuando su intención evidente era practicarlo ellos mismos). Tales contradicciones lastraron su testimonio ante la opinión pública.

La Fuerza Aérea, por el contrario, se presentó como una organización fuertemente cohesionada, mirando al futuro más que al pasado, ofreciendo una guerra por control remoto sin bajas por parte estadounidense que sonaba (y siguió sonando en las décadas siguientes) agradablemente en los oídos norteamericanos. Por fin la primera explosión de la bomba atómica soviética y el comienzo de la desconcertante guerra de Corea acabaron con las hostilidades. Los presupuestos militares volvieron a crecer año tras año. Habría pastel para todos, superportaaviones, bombarderos atómicos embarcados, flotas de B-47 y de B-52 y todo lo necesario para engrasar las ruedas del complejo militar–industrial. Pero en 1949 el B-36 era lo más impresionante que tenía la fuerza aérea, y lo explotaron a fondo, no solo en el campo militar, sino en el de la propaganda .

Los vecinos y usuarios de la autopista próxima al aeropuerto de Los Ángeles, uno de los hubs del B-36, guardan un recuerdo imborrable de los despegues y aterrizajes de este avión, el equivalente en el mundo aéro de los brontosaurios que hacían temblar la tierra bajo sus patas en el Jurásico. Para ser una máquina voladora tuvo que enfrentarse a un problema bien extraño, que habría dejado pensativos a los Wrights. El peso de aparato tuvo que ser repartido en boggies de cuatro ruedas porque la versión inicial, con un juego de ruedas sencillas de casi 3 metros de diámetro, sólo podía utilizar tres aeropuertos en todo el país, aquellos provistos de una capa de hormigón de más de 1/2 metro de espesor.

Un anuncio de Consolidated Vultee (Convair) publicado en Life el 25 de noviembre de 1946 (Google Books).

El B-36 fue construído con el propósito de transmitir varios mensajes al mundo. En primer lugar, el inmenso poderío de los Estados Unidos en los primeros años de la postguerra. Sólo un país verdaderamente rico podía construir toda una flota de bombarderos de más de 70 metros de envergadura. Otro mensaje estaba implícito en el largo radio de acción del aeroplano: más de 12.000 km, suficiente para atacar cualquier lugar del planeta desde bases controladas por los Estados Unidos. El aislacionismo era ya solo un recuerdo, y los Estados Unidos asumieron con entusiasmo y torpeza su nuevo papel de policías mundiales frente a la amenaza comunista. El nombre semioficial del B-36 era Peacemaker, pacificador. Se apartaba de la serie de Fortalezas (Volantes, Super y Estratosféricas) y seguía la estela del B-24 Liberator (Libertador). En realidad, era una herencia de la segunda guerra mundial.

Su diseño empezó hacia 1941, cuando nadie daba un euro por la supervivencia de Inglaterra frente a la poderosa máquina militar alemana. Los estrategas norteamericanos cayeron en la cuenta de que deberían ir pensando en la posibilidad de atacar la fortaleza nazi europea sin contar con bases cercanas, pues probablemente los aviones deberían partir del territorio continental USA (curiosamente, Hitler estaba pensado en el caso inverso). Las especificaciones del avión que debía cumplir este cometido fueron por lo tanto descomunales para la época: una autonomía superior a los 15.000 km, y una velocidad próxima a los 700 km/h. Estas especificaciones sólo se podían conseguir con unas grandes dimensiones, empaquetando varios motores muy potentes en un diseño capaz de contener grandes cantidades de gasolina.

El producto final, tal y como salió en 1946 de los talleres de la recién creada firma Convair, era impresionante. Tenía un peso máximo al despegue cercano a las 200 toneladas. Era empujado -las hélices se situaron en la inusual configuración de pusher- por seis motores de pistón de 3.000 hp cada uno, que cuadruplicaban en conjunto la planta motriz de un Lancaster. Con la guerra terminada, la recién creada USAF no sabía muy bien que hacer con el monstruo. No era por falta de conflictos, sino por la poca adecuación del B-36 a las tareas cotidianas de cualquiera de ellos. En consecuencia, se le dedicó a labores de propaganda y experimentación, pues no en vano era el avión más grande y más pesado que jamás había volado. Su ya potente planta motriz se completó con el añadido de cuatro turborreactores.

El enorme consumo de gasolina del B-36, que cargaba 95 toneladas de combustible, en un gráfico publicado en el libro de Anton Zischka Pasado, presente y futuro de la energía (Ed. Labor, 1960). “Con la gasolina de los depósitos del B-36 un auto de potencia moderada podría dar 16 vueltas completas a la Tierra, y aún le sobraría gasolina para recorrer todos los Estados Unidos”.

De hecho, el B-36 fue utilizado como unidad de medida de desaforado consumo de energía en muchas publicaciones de la época. En la arruinada Europa de 1950, la información sobre un avión que consumía en un solo vuelo tanto combustible como para abastecer a una pequeña ciudad durante unos días causaba estupor. Este papel resultó más claro todavía cuando se fabricó una versión capaz de llevar un pequeño reactor nuclear a bordo. El Peacemaker fue dedicado a continuación a labores similares a las que desempeñó el enorme avión de propaganda soviético de los años 30 Maxim Gorkii: demostrar el poderío de los Estados Unidos allá donde se dejaba ver. Su misión más importante fue protagonizar Strategic Air Command, una superproducción de la Paramount estrenada en abril de 1955. Curtis LeMay acompañó a Jimmy Stewart y June Allyson en la gala de estreno en Beverly Hills, en abril de 1955. La película ayudó al público norteamericano a apreciar la tarea del SAC, e impulsó las ventas de refugios antinucleares de jardín (1).

Otras misiones incluyeron toda clase de experimentos en materia de poder aéreo estratégico. A medida que la guerra fría se calentaba progresivamente a finales de los cuarenta y principios de los 50, el B-36 –que es un caso único al no haber participado en acción bélica alguna– sirvió para diversos experimentos de poder aéreo global, en todo tipo de ensayos de bombardeo y ataque a larga distancia, que llegaron a incluir hasta un pequeño avión parásito que viajaría pegado al cuerpo del gigante hasta la zona del conflicto, con el fin de protegerlo de posibles amenazas. El avión parásito se llegó a construir bajo el spielberiano nombre de Goblin, y se realizaron pruebas, pero el concepto entero se abandonó pronto. También se instalaron en algunas unidades reactores nucleares, un intento fallido (y aterrador) de crear un bombardero atómico que pudiera estar de manera indefinida allá arriba. En general, proporcionó entrenamiento de las tripulaciones para la dura tarea de sobrevolar el mundo libre y los márgenes del mundo comunista, que más adelante llevaría a cabo con tanto éxito el B-52. A diferencia del B-36, éste sí tendría una larguísima vida útil, adaptándose con éxito a las cambiantes circunstancias políticas de la guerra fría y de lo que sucedió después.

1- MACHAT, M. & KODERA, C.: Strategic Air Command. The making of paramount’s Epic Story of the men and machines of SAC. Airpower/Wings (feb 2003).

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