Un Farman 222 del Ejército del Aire francés, hacia 1939.
En la década de 1930, muchos franceses estaban convencidos de que su patria había inventado la aviación (todavía hoy, esa idea es popular) y de que sus aviones y su industria aeronáutica eran los más avanzados del mundo. Era cierto que Francia había dominado los cielos, pero eso había acabado ya antes del final de la Gran Guerra. En los años sucesivos, la industria aeronáutica gala contribuyó al orgullo nacional con máquinas muy refinadas, grandes o veloces, pero era desde luego incapaz de producir aeronaves realmente innovadoras y fáciles de producir en serie como el Boeing 247 o el Douglas DC-2.
Por desgracia para la III República, también era incapaz de seguir el paso de la acelerada carrera de armamentos que comenzó en la segunda mitad de la década de los 30, a diferencia de la renqueante pero eficaz industria británica. El Plan I de rearme para 1934 preveía la construcción de tan sólo 1.023 aviones de guerra, pero la cifra no pudo ser alcanzada por la industria.
Los aviones que salían de las fábricas francesas, además, eran sorprendentes, especialmente los bombarderos a los que el orgullo militarista de Francia no podía renunciar. Haciendo caso omiso de las reglas de la aerodinámica, los diseñadores añadían torretas armadas y castilletes acorazados a grandes máquinas de fuselaje anguloso, que conseguían así un cierto parecido con fragmentos volantes de la línea Maginot, lo que algunos autores han interpretado como el reflejo aeronáutico del “sueño defensivo” en que la línea Maginot, con su promesa de seguridad sin esfuerzo –invulnerabilidad sin lucha–, había sumido a la nación francesa.
Pero precisamente la gran muralla china de Francia era cada vez más un anacronismo a medida que los bombarderos volaban cada vez a mayor altura, distancia y velocidad. Muchos estaban de acuerdo con Aldous Huxley en que la línea Maginot era “la garantía de que en una guerra futura París sería bombardeado desde el aire”.
Ecosistemas: 1939-1945 Segunda Guerra Mundial
