El trazado de la línea Santander – Mediterráneo en el mapa publicado en el Anuario de Ferrocarriles de 1927, por E. de la Torre. El tramo Calatayud – Santander está marcado en rojo. Ese año casi toda la línea (líneas paralelas sin rellenar en el mapa) estaba en fase de «Plan de urgente construcción». Hemeroteca Digital de la Biblioteca Nacional.
Hay entre Calatayud (Zaragoza) y Vega de Pas (Cantabria) una vía férrea espectral de casi 500 km de longitud, la misma distancia que hay entre Amsterdam y París. La idea parecía buena en 1925, cuando empezaron las obras: conectar Santander con Valencia por ferrocarril. Es decir, enlazar dos puertos civilizados mediante una línea que se adentraba en lo más profundo de la España profunda a través de las provincias de Burgos, Soria y Teruel. La línea que partía del Mediterráneo, Valencia-Sagunto-Teruel-Calatayud, de algo más de 200 km, ya estaba hecha, solo faltaba el resto, hasta un total de 700 km.
Durante décadas, la obra se arrastró sobre comarcas despobladas de clima muy duro, con grandes nevadas en invierno y veranos achicharrantes. Después de la guerra civil, se utilizaron batallones de trabajadores presos republicanos en la obra más impresionante de todo el recorrido, el túnel de La Engaña entre Burgos y Santander, siete kilómetros cavados en la roca viva sin tuneladoras, es decir, a pico, pala y dinamita. En 1959 la Superioridad (es decir, el propio general Franco, fuente última de toda la autoridad en España por entonces) ordenó paralizar las obras cuando solamente quedaban un puñado de kilómetros para llegar a Santander. El famoso Plan de Estabilización obligó a recortes en la obras públicas.
En 1961 el didáctico informe “lo que deben hacer ustedes para ser modernos” del BIRD (Banco Internacional para la Reconstrucción y el Desarrollo) sugirió no reanudar las obras y en realidad cerrar muchos tramos de ferrocarril “poco rentables” en el brutal lenguaje financiero. Lo que había pasado es que España estaba recibiendo la primera oleada de petróleo en serio. Se construían refinerías a buen ritmo, las fábricas de coches y camiones trepidaban literalmente.
Los coches y los camiones acabaron con el ferrocarril. La larga línea de más de 700 km, que incluía los tramos supervivientes del Santander-Mediterráneo, languideció algunas décadas hasta que en 1984 un Consejo de Ministros felón decidió su cierre por reincidencia en la falta de rentabilidad. Para entonces, casi 20 millones de coches y camiones roncaban alegremente por las carreteras de España.
El cierre del ferrocarril dejó sin tren y con mucha menos vida a decenas de pueblos de la Idoúbeda (el sistema Ibérico). Como insulto final, se ordenó el desmantelamiento de muchos tramos y algunos fueron convertidos en vías verdes (senderos rurales paisajísticos). Al final, la gente llega en coche a lo que queda del ferrocarril y contempla admirada el ferrocarril fantasma. Algunas estaciones son actualmente hoteles de turismo rural de los llamados «con encanto».
Más información:
Un amplio reportaje fotográfico del estado actual de la línea en la revista Vía Libre
Asuntos: Ferrocarriles
Tochos: La Península mutante
