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Boeing 747 SP (Special Performance)

 
El 9 de febrero de 1969 voló por primera vez el Boeing 747 Jumbo Jet, con los pasajeros sustituídos por envases de aluminio llenos de agua. Iniciábase así la carrera del avión de pasajeros más grande del mundo durante más de tres décadas, hasta que fue destronado por el A380 de Airbus a mediados de la década de 2000. El nombre Jumbo Jet fue adoptado informalmente por Boeing para indicar el carácter enorme y amistoso de su máquina voladora. Jumbo había sido un elefante sudanés deportado primero a París y luego a Londres, donde se hizo famoso llevando a un millón de niños británicos, incluyendo a Winston Churchill, sobre su lomo. Adquirido por Barnum para su espectáculo mundial, murió en 1885 en Ontario aplastado por un tren, no sin antes hacerlo descarrilar y matar al maquinista. Tenía solo 24 años, que es una edad corta para un elefante.

El Jumbo es seguramente el avión comercial más famoso del mundo. Muchas películas y novelas transcurren dentro o en los alrededores de un 747, y el avión es incluso el protagonista de algunos films, que suelen seguir siempre el mismo desarrollo: tras un accidente, el avión queda sin tripulación operativa y con algunos sistemas de comunicación y control completamente aniquilados. En la hora y media siguiente, demuestra su increíble resistencia, su capacidad de soportar daños que derribarían a cualquier otro aparato y su largo radio de acción. Por fin, es llevado a tierra con éxito y todo el mundo espera ver el logotipo de Boeing en los títulos de crédito, pero no aparece por ninguna parte.

Este gran salto adelante de la aviación comercial no requirió ninguna ruptura tecnológica como la que implicó el modelo 707. El modelo 747 era simplemente un enorme 707 (naturalmente hubo infinidad de cambios tecnológicos menores). Los ingenieros de Boeing discutieron mucho acerca de la forma de la cabina de pasajeros. Se desechó la opción de colocar dos cabinas de igual longitud superpuestas, formando un avión de dos pisos, así como la de juntar lado a lado dos fuselajes de sección circular idénticos. El problema estaba en que la necesidad de presurización de la cabina imponía serias restricciones a la forma del fuselaje, que debía se más o menos de sección circular. No se podía hacer una cabina de pasajeros en forma de sala de cine ni de edificio de apartamentos de cinco plantas, sin contar las restricciones aerodinámicas. Al final se decidió construir una gran cabina de pasajeros desde la nariz del avión a la cola y colocar la cabina de pilotaje en un piso superior, junto con algunas plazas para pasajeros selectos. La joroba resultante se sumaba al tamaño para hacer inconfundible el avión. El 747 era tan ancho que los asientos se distribuyeron en disposición 3-4-3, lo que quiere decir que la proporción de pasajeros con posibilidad de mirar por la ventanilla descendió a sólo el 20%, por debajo de las ya bajas cifras de los aviones comerciales de tamaño medio, que van del 30 al 40%. Boeing apostó fuerte por el proyecto, contrató millares de personas (los operarios de la firma eran 105.000 en 1968, más que el récord alcanzado en los años de la Segunda Guerra Mundial) y taló millares de arboles para construir una gigantesca planta de montaje en Everett, Seattle.

El B-747 ha llevado al extremo la separación entre clases pudientes y turistas. El puente superior contiene la cabina de mando y dos o tres docenas de plazas de clase de lujo, con butacas muy cómodas y toda clase de diversiones, incluyendo gastronomía refinada y licores caros. En el puente inferior se hacinan hasta 500 pasajeros en algunas configuraciones, aunque lo más habitual es que sean unos 350 – 400. Se alojan en una especie de enorme salón de cine con 10 butacas por fila. Toda esta multitud debe ser mantenida tranquila y alimentada durante horas, tarea de la que se encarga una numerosa tripulación. La inmovilidad forzada durante vuelos largos puede provocar algunos problemas de circulación de la sangre, denominados en conjunto “síndrome de la clase turista”. Es evidente que la recomendación para evitar este mal –levantarse cada hora y estirar las piernas en los dos pasillos con que cuenta la aeronave– es completamente inviable en un 747 cargado al completo, a no ser que se quiera iniciar el síndrome del aplastamiento en el pasillo de la clase turista.

El avión que representa de manera más evidente el poder sobre nuestro planeta, el Air Force One, aeroplano oficial del presidente de los Estados Unidos, que permitiría dirigir el mundo desde arriba si las cosas se ponen feas en tierra, es un 747. Se trata de una especie de Casa Blanca aérea, y sobrevuela periódicamente las capitales del mundo para recordarnos quien está al mando. Los coches oficiales viajan en varios Lockheed Galaxy.

El éxito de ventas del Jumbo Jet fue instantáneo, por los mismos años en que British Airways se veía obligada a encargar media docena de Concordes y Air France a hacer el pedido de la otra media docena que formarían en conjunto todas las ventas venidas y por venir del avión supersónico. El 747, por el contrario, estaba listo en el momento oportuno. Sus económicos turboventiladores gastaban mucha menos gasolina por pasajero-kilómetro que el resto de los aviones de largo recorrido y velocidad similar. En realidad, tras solventar millares de enojosos problemas técnicos el problema principal del 747 era el conseguir llenarlo hasta los topes de pasajeros, a ser posible tras pagar una tarifa sustanciosa. Las aerolíneas pronto descubrieron que no podían llenar los aviones con tarifas caras y gente de orden. Con harto dolor de corazón de las compañías, el avión dejó de ser el medio de transporte de una élite y se convirtió en un medio de transporte de masas, al menos para los muchos millones de personas que formaban la incipiente sociedad de consumo mundial.